Τέμπη: Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι συνένοχη στο έγκλημα για τρεις λόγους

Οι επιλογές και οι θεσμικές ρυθμίσεις που οδήγησαν σε κατακερματισμό και ιδιωτικοποίηση και το έλλειμμα στην ασφάλεια

Γιώργος Παυλόπουλος

Η πρόεδρος της Κομισιόν, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, εκτός από τα συλλυπητήρια προς τον πρωθυπουργό της Ελλάδας, έκανε λόγο για «περαιτέρω τεχνική υποστήριξη που μπορεί να παράσχει η ΕΕ στην Ελλάδα για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων της και τη βελτίωση της ασφάλειάς τους». Έστειλε, μάλιστα, στη χώρα για να συνδράμουν τους επικεφαλής του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων και της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών της Κομισιόν.

Έτσι, όπως και με τα διάφορα δημοσιεύματα που κάνουν λόγο για τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις εκ μέρους των Βρυξελλών που δεν εισακούστηκαν, ενώ συγκρίνουν την «καθυστερημένη Ελλάδα» με την «προηγμένη ΕΕ», κυβέρνηση και ΜΜΕ επιχειρούν κάτι πολύ συγκεκριμένο: Να πείσουν ότι στις άλλες χώρες τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα σε επίπεδο σιδηροδρόμων (και όχι μόνο) και, πάνω από όλα, ότι η ΕΕ δεν φέρει ευθύνες για την κατάσταση που επικρατεί στην Ελλάδα και για το έγκλημα των Τεμπών. Το «κάν’ το όπως η ΕΕ», όμως, συνιστά μια προσπάθεια λαθροχειρίας και διαστρέβλωσης των γεγονότων, για τρεις κυρίως λόγους.

Ο πρώτος λόγος είναι ότι το μοντέλο που κυριαρχεί στην Ελλάδα δεν αποτελεί αυθαίρετη σύλληψη των τελευταίων κυβερνήσεων ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ, αλλά συγκεκριμένο σχέδιο κατακερματισμού και ιδιωτικοποίησης ζωτικών λειτουργιών των σιδηροδρόμων σε όλα τα κράτη-μέλη. Είναι μια διαδικασία η οποία προωθήθηκε συστηματικά τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, με τις ανάλογες αποφάσεις και νομοθετικές ρυθμίσεις σε κεντρικό επίπεδο.

Η αρχή έγινε με το 1991, με την οδηγία 91/440 της ΕΟΚ, η οποία έθετε ως κεντρικό στόχο τον διαχωρισμό της «διαχείρισης της λειτουργίας και των υποδομών των σιδηροδρόμων από την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς». Με απλά λόγια, άφηνε την ευθύνη των υποδομών και τα χρέη στα κράτη, υποχρεώνοντάς τα να μειώσουν δραστικά το προσωπικό για δημοσιονομικούς λόγους, προσφέροντας πεδίο κερδοφορίας στους ιδιώτες σε επίπεδο υπηρεσιών. Είναι ένα μοντέλο, άλλωστε, που ακολουθήθηκε πρακτικά και σταδιακά σε όλες τις πάλαι ποτέ κρατικές λειτουργίες που αφορούσαν δημόσια αγαθά (υγεία, ενέργεια, αερομεταφορές κ.λπ.). Η παραπάνω διαδικασία ολοκληρώθηκε τα επόμενα 25 χρόνια σε θεσμικό επίπεδο, με στόχο τη δημιουργία της ενιαίας αγοράς και μέσω των τεσσάρων διαδοχικών «πακέτων για τους σιδηροδρόμους» της ΕΕ (2001, 2004, 2007 και 2016), καθώς και την ντιρεκτίβα 2012/34. Ενώ τα κράτη-μέλη κλήθηκαν να εφαρμόσουν το συντομότερο δυνατό τις προβλεπόμενες διατάξεις.

Ο δεύτερος λόγος είναι ότι το σκηνικό που δημιουργεί η εφαρμογή όλων των παραπάνω ρυθμίσεων είναι χαοτικό όσον αφορά την ασφάλεια. Η ύπαρξη πολλών επιμέρους επιχειρήσεων (δημόσιων, ιδιωτικών ή και μεικτών), καθώς και εργολάβων και υπεργολάβων σε επιμέρους τομείς, καθιστά τον συντονισμό ανάμεσά τους πολύ δύσκολο και πρακτικά αδύνατο. Αξίζει, μάλιστα, να σημειωθεί ότι και εδώ ο ρόλος της ΕΕ περιορίζεται σε συστάσεις, ενώ προβλέπονται και αρκετές εξαιρέσεις από τον γενικό κανόνα. Είναι κάτι που αποδεικνύεται και στην οδηγία 2016/798, με την οποία τροποποιείται η οδηγία 2004/49, που εσκεμμένα δεν είναι ξεκάθαρη, ενώ η ερμηνεία της απαιτεί ειδικές γνώσεις. Σε αυτήν, για παράδειγμα, αναφέρεται ότι «εάν κράτος-μέλος καθιερώνει υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας, θα πρέπει να διασφαλίζει ότι ο κανόνας που εγκρίνει δεν δημιουργεί εμπόδιο στη διαλειτουργικότητα ή δεν καταλήγει στη δημιουργία διακρίσεων».

ΕΕ και ΗΠΑ αποδεικνύουν ότι ο ανεπτυγμένος καπιταλισμός δεν διασφαλίζει «καλές» μεταφορές

Όσο για τις ευθύνες των «κύριων παραγόντων» (στους οποίους περιλαμβάνονται «φορείς που έχουν επιφορτιστεί με τη συντήρηση, κατασκευαστές, μεταφορείς, αποστολείς, παραλήπτες, υπεύθυνοι πλήρωσης, υπεύθυνοι κένωσης, φορτωτές, εκφορτωτές, εταιρείες συντήρησης, κάτοχοι οχημάτων, πάροχοι υπηρεσιών και αναθέτοντες φορείς», όπως και οι πάσης φύσεως εργολάβοι) συστήνεται ότι «όπου αρμόζει, θα πρέπει να συνεργάζονται για την υλοποίηση μέτρων ελέγχου των κινδύνων». Το πώς υλοποιείται αυτό, δε, αποτυπώνεται γλαφυρά στα ρεπορτάζ και τις διαρροές περί διαρκών διαφωνιών ανάμεσα στον ΟΣΕ και την ιταλικής ιδιοκτησίας ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή Hellenic Train…

Ο τρίτος λόγος είναι ότι, όπως αποδεικνύει η εμπειρία, η ΕΕ κάθε άλλο παρά αθώα και ασφαλής είναι όσον αφορά στις σιδηροδρομικές της μεταφορές. Εκτός από τα τέσσερα πολύνεκρα δυστυχήματα που σημειώθηκαν στη Βρετανία μετά την πλήρη ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων και ενόσω αυτή ήταν πλήρες μέλος της ΕΟΚ και της ΕΕ, πολλές ακόμη χώρες έχουν γράψει μαύρες σελίδες στη σύγχρονη σιδηροδρομική ιστορία τους. Ανάμεσά τους και κάποιες από τις πιο ανεπτυγμένες, που προβάλλονται σήμερα ως πρότυπα.

Του λόγου το αληθές αποδεικνύουν οι 101 νεκροί στη Γερμανία το 1998, μετά από εκτροχιασμό InterCity λόγω ρωγμής σε τροχό και οι 10 νεκροί στην ίδια χώρα το 2011, όταν μια εμπορική και μία επιβατική αμαξοστοιχία συγκρούστηκαν σε μονή γραμμή. Όπως συμβαίνει, επίσης, με τις 80 χαμένες ζωές στην Ισπανία το 2013, εξαιτίας εκτροχιασμού από υπερβολική ταχύτητα, και τις 41 το 2006 για τον ίδιο λόγο. Οι 17 άνθρωποι που σκοτώθηκαν στην Ιταλία το 2005 σε σύγκρουση εμπορικής και επιβατικής αμαξοστοιχίας και οι 22 νεκροί στην ίδια χώρα το 2009, που κάηκαν στον ύπνο τους, όταν πήρε φωτιά διερχόμενο τρένο με εύφλεκτο φορτίο. Οι 16 νεκροί στην Πολωνία το 2012 σε μετωπική δύο επιβατικών αμαξοστοιχιών και, δυστυχώς, πολλά ακόμη παρόμοια περιστατικά, που θα μπορούσαν θεωρητικά να έχουν αποφευχθεί.

Δεν είναι τυχαίο εξάλλου ότι στην ΕΕ, μόνο το 2021, καταγράφηκαν 1.389 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα, με συνολικά 683 νεκρούς και 513 τραυματίες, τα 97 από τα οποία αφορούσαν συγκρούσεις τρένων… Αναμφίβολα, βεβαίως, στις μεταφορές –μαζί και τις σιδηροδρομικές– οι στατιστικές πιθανότητες ενός δυστυχήματος δεν θα μηδενιστούν ποτέ, ακόμη και σε ιδανικές συνθήκες. Είναι άλλο αυτό, όμως και άλλο το να προσπαθούν ορισμένοι να πείσουν ότι ο ανεπτυγμένος καπιταλισμός αντιπροσωπεύει την καλύτερη επιλογή. Κι αν σε κάποιους δεν αρκούν τα παραδείγματα από την ΕΕ, μια ματιά στους 1.700 εκτροχιασμούς ετησίως –πάνω από 54.500 στο διάστημα 1990-2001– που καταγράφονται στις ΗΠΑ, παρά τις καταγγελίες των εργαζομένων για γερασμένο και ασυντήρητο δίκτυο και τεράστια οργανικά κενά, μπορεί ίσως να τους αλλάξει γνώμη.

Δημοσιεύθηκε στο ΠΡΙΝ στις 11-03-2023