Την Τρίτη 28 Φλεβάρη 2023, λίγο μετά τις 11 το βράδυ, στα Τέμπη, μια επιβατική αμαξοστοιχία που μετέφερε 352 άτομα συγκρούστηκε μετωπικά με μια εμπορική αμαξοστοιχία. Επί δώδεκα λεπτά, οι δύο αμαξοστοιχίες ταξίδευαν, εν αγνοία τους, στην ίδια γραμμή αλλά σε αντίθετη κατεύθυνση. Τουλάχιστον, 57 νεκροί και πάνω από 100 τραυματίες, οι περισσότεροι φοιτήτριες και φοιτητές. 

 

Όλες και όλοι θυμόμαστε τα λόγια του Κώστα Γενηδούνια, προέδρου του σωματείου των μηχανοδηγών του ΟΣΕ, αμέσως μετά την σύγκρουση: «Δεν λειτουργεί τίποτα. Γίνονται όλα με ανθρώπινο παράγοντα, χειροκίνητα. Είμαστε στο manual σε όλη τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Δεν λειτουργούν ούτε οι ενδείξεις, ούτε τα φωτοσήματα, ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας. Αν αυτά λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους». 

 

Γι’ αυτό η σύγκρουση στα Τέμπη ήταν ένα προμελετημένο έγκλημα. Προμελετημένο, γιατί τα συνδικάτα των εργαζόμενων στα τρένα προειδοποιούσαν ότι ήταν θέμα χρόνου να συμβεί1 και έγκλημα, γιατί η κυβέρνηση της ΝΔ και γνώριζε και άφηνε τα τρένα λειτουργούν χωρίς συστήματα ασφαλείας ρισκάροντας τις ζωές μας.

 

Το «έγκλημα στα Τέμπη» ανέδειξε, σε μαζική κλίμακα, τι σημαίνει να ζούμε σε ένα σύστημα που ο ανταγωνισμός και τα κέρδη μίας χούφτας καπιταλιστών αξίζουν περισσότερο από τις ζωές μας αλλά και την χυδαιότητα της κυβέρνησης της ΝΔ που τρέχει για να εξασφαλίσει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας όσο αφορά τα οπλικά συστήματα, τις υποκλοπές, τις παρακολουθήσεις των προσφύγων στα σύνορα, αλλά αδιαφορεί για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων όπως αδιαφορεί για τα δάση που καίγονται ή τις περιοχές που πλημμυρίζουν. Μία κυβέρνηση που προσπαθεί, από την πρώτη μέρα μέχρι και τώρα, με κάθε μέσο, είτε με στημένες επιτροπές «εμπειρογνώμων» είτε με «εξεταστικές επιτροπές», να «κουκουλώσει» τις ευθύνες και να τις ρίξει στο «ανθρώπινο λάθος» του σταθμάρχη της Λάρισας.2

 

Για, σχεδόν, ένα μήνα, εκατομμύρια εργάτες και νεολαίοι μετατρέψανε τη θλίψη για τους νεκρούς και την οργή για τους δολοφόνους σε συγκλονιστικές απεργίες και τεράστια συλλαλητήρια. Μία «αντισυστημική έκρηξη», όπως την περιέγραφαν ακόμα και τα συστημικά ΜΜΕ. 

 

Γι' αυτό το να ξαναγυρίσουμε τη συζήτηση για τα Τέμπη δεν είναι επετειακή αλλά πολύτιμη για τους αγώνες του σήμερα. Γιατί οι μάχες ενάντια στις ιδιωτικοποιήσεις είναι ανοικτές και αναγκαίες και για να γυρίσει στο δημόσιο ότι έχει ιδιωτικοποιηθεί αλλά και για να σταματήσουμε κάθε προσπάθεια νέας ιδιωτικοποίησης, από το νερό και την Υγεία μέχρι τα πανεπιστήμια. Γιατί οι μάχες για να ανατρέψουμε την κυβέρνηση της ΝΔ και το σύστημα που υπηρετεί είναι ανοικτές και αναγκαίες για να σώσουμε τις ζωές μας και τον πλανήτη. 

 

Οι ιδιωτικοποιήσεις και το κέρδος γεννάνε καταστροφή

 

Μεταπολεμικά, η διαχείριση των σιδηρόδρομων, σε όλα τα κράτη της Ευρώπης, προχώρησε μέσα από έναν αποκλειστικά κρατικό φορέα που είχε την ευθύνη κατασκευής, επέκτασης και συντήρησης του δικτύου και την αποκλειστικότητα εκτέλεσης σιδηροδρομικών μεταφορών πάνω σ' αυτό το δίκτυο. Τέτοιος φορέας ήταν ο ΟΣΕ στην Ελλάδα. Αυτό το «κρατικό μοντέλο» έφερε την ανάπτυξη και την εξέλιξη των σιδηροδρόμων γιατί μόνο ο δημόσιος τομέας είχε τα κεφάλαια και την οργάνωση να αναπτύξει σιδηροδρομικές υποδομές εκατοντάδων χιλιάδων χιλιομέτρων, να κατασκευάζει χιλιάδες βαγόνια, μηχανές, τροχαίο υλικό, τούνελ, γέφυρες, σταθμούς. Αυτή η ανάπτυξη είχε καθοριστική συμβολή στην μεταπολεμική οικονομική άνθηση και εξαιτίας της μεταφοράς πρώτων υλών και εμπορευμάτων αλλά και για τις μετακινήσεις του κόσμου. 

 

Αυτό αρχίζει να αλλάζει, στις αρχές της δεκαετίας του 90, με την προώθηση από την ΕΕ της πολιτικής της «απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών» που, στο όνομα της «αναζωογόνησης του σιδηροδρόμου μέσω του ανταγωνισμού», άνοιξε τον δρόμο για τις ιδιωτικοποιήσεις και τη δημιουργία μεγάλων ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών ομίλων, μέσα από εξαγορές κρατικών φορέων, με αιχμή τις εμπορευματικές μεταφορές. 

 

Για να γίνουν «ελκυστικές» οι ιδιωτικοποιήσεις και οι εξαγορές έπρεπε να «σπάσει» το μοντέλο της ενιαίας διαχείρισης με τον διαχωρισμό της (κερδοφόρας) εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής υποδομής από την ίδια σιδηροδρομική υποδομή, που συνήθως παρέμενε κρατική γιατί απαιτούσε μεγάλα κεφάλαια και δεν είχε άμεση και μεγάλη κερδοφορία. Η προώθηση αυτής της πολιτικής έγινε τμηματικά, μέσα από ευρωπαϊκές οδηγίες, τα λεγόμενα «σιδηροδρομικά πακέτα της ΕΕ», από το 1991. Είναι η ίδια τακτική διαχωρισμού υποδομής και εκμετάλλευσης που ακολουθήθηκε και για τις ιδιωτικοποιήσεις στις τηλεπικοινωνίες, στην ενέργεια, στα λιμάνια κ.α.. 

 

Στην Ελλάδα, η πρώτη συζήτηση για ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ άνοιξε τις αρχές της δεκαετίας του 90 από τη κυβέρνηση του (μπαμπά) Μητσοτάκη. Συνάντησε απεργίες και κινητοποιήσεις και αναγκάστηκε να την πάρει πίσω. Ο ΟΣΕ άρχισε να ξεχαρβαλώνεται και να «σπάει» σε κομμάτια. Το 1996 συστήθηκε η ΕΡΓΟΣΕ, υπεύθυνη για την εκπόνηση μελετών και για την προμήθεια υλικών, το 2001 η ΓΑΙΑΟΣΕ, για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής ακίνητης περιουσίας (εκτάσεις και κτίρια) και του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Το 2005, ο ΟΣΕ χωρίστηκε σε δύο θυγατρικές εταιρείες: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση του δικτύου και την εκτέλεση του μεταφορικού έργου επιβατών και εμπορευμάτων και τον Ε.ΔΙ.Σ.Υ. (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και για τη συντήρησή της. Το 2008, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιήθηκε από τον Όμιλο ΟΣΕ ενώ ο Ε.ΔΙ.Σ.Υ. απορροφήθηκε από τον ΟΣΕ. 

 

Η προώθηση της «εξυγίανσης του ΟΣΕ», μέσω του «σπασίματος» του ενιαίου ΟΣΕ σε ξεχωριστές εταιρίες και της προσπάθειας ιδιωτικοποίησης αυτών απαιτούσε μία χυδαία κυβερνητική προπαγάνδα με κέντρο τα χρέη και τη ζημιογόνα λειτουργία του ΟΣΕ. Για τα χρέη και τις ζημιές έφταιγε η «κακοδιαχείριση», τα «ρουσφέτια» και οι «παχυλοί μισθοί των εργαζόμενων». Η πραγματικότητα, βέβαια, ήταν διαφορετική. Το μεγαλύτερο τμήμα του χρέους του ΟΣΕ αφορούσε έργα σιδηροδρομικής υποδομής (που τα περισσότερα είτε δεν χρησιμοποιήθηκαν είτε δεν ολοκληρώθηκαν) και συντήρησης που το δημόσιο δεν τα χρηματοδοτούσε με συνέπεια ο ΟΣΕ να δανείζεται από τράπεζες, με κρατικές εγγυήσεις και με υπέρογκο επιτόκιο. Δηλαδή, η κυβέρνηση «έσπρωχνε» τον ΟΣΕ να δανείζεται από τις τράπεζες, για να θησαυρίζουν οι τράπεζες, αντί να χρηματοδοτεί άμεσα αυτά τα έργα. Μόνο το 2009, οι αποπληρωθέντες τόκοι αντιστοιχούσαν σε 450 εκατ. ευρώ, δηλαδή το 45% του συνολικού ελλείμματος του ΟΣΕ.3

 

Το πρώτο μνημόνιο έβαλε σε πρώτη προτεραιότητα την ολοκλήρωση της διαδικασίας διάλυσης και ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ. Με το μνημονιακό «σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ», που ψηφίστηκε στη Βουλή τον Νοέμβριο του 2010, σχεδόν το ένα τρίτο των σιδηροδρομικών γραμμών διέκοψε τη λειτουργία του, η Πελοπόννησος διαθέτει σήμερα μόνο 68 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου σε λειτουργία, σε σύγκριση με 706 χιλιόμετρα το 2000 και 435 χιλιόμετρα το 2009, περισσότεροι από 2.300 από τους τότε 5.150 υπαλλήλους (μόνο) του ΟΣΕ μεταφέρθηκαν σε άλλα υπουργεία ή συνταξιοδοτήθηκαν, οι προσλήψεις, οι επενδύσεις και η χρηματοδότηση για την επισκευή και τη συντήρηση του δικτύου σταμάτησαν.4

 

Για να έχουμε μία εικόνα αυτής της διάλυσης, που οδήγησαν στη σύγκρουση στα Τέμπη, αρκούν δύο στοιχεία. Ο ενιαίος ΟΣΕ, στις αρχές του 2000, είχε 12.500 εργαζόμενους ενώ σήμερα, το άθροισμα των εργαζόμενων στον ΟΣΕ, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ (από το 2022 Hellenic Train) και όλων των εταιρειών που διαδέχθηκαν τις δραστηριότητες που είχε ο τότε ενιαίος ΟΣΕ, είναι περίπου 2.000 άτομα. Στον σημερινό ΟΣΕ δουλεύουν λιγότεροι από 800 εργαζόμενοι έναντι 2.100 οργανικών θέσεων Προκειμένου να εξασφαλίσουν την εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου, οι εργαζόμενοι αυτοί καλούνται καθημερινά σε υπερεργασία.5

 

Από το 2007, στο μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου (στα 1.700 από τα 2.500 χιλιόμετρα) υπήρχαν συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης αλλά αχρηστεύτηκαν, καθώς μετά το 2010 σταμάτησε να χρηματοδοτείται η συντήρησή τους, μετατάχθηκαν οι υπάλληλοι που τα λειτουργούσαν και λεηλατήθηκε o εξοπλισμός που βρισκόταν σε εξωτερικούς χώρους. Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS), ένας μηχανισμός που λειτουργεί χάρη σε πομπούς τοποθετημένους στα τρένα και στις ράγες, είχε εγκατασταθεί από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, αλλά δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς σηματοδότηση. Οι χώρες χωρίς λειτουργικό ETCS διαθέτουν τουλάχιστον άλλα συστήματα ασφαλείας έκτακτης ανάγκης, όχι όμως η Ελλάδα.6

 

Το σκάνδαλο της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

 

Το 2013, η κυβέρνηση Σαμαρά, μεταβιβάζει όλες τις μετοχές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ για την ιδιωτικοποίησή της μέσω της πώλησης του 100% του μετοχικού κεφαλαίου. Το «τίμημα» είχε προσδιοριστεί στα 300 εκατ. ευρώ. Παρότι τρεις «επενδυτές» υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος, κανείς εξ αυτών δεν υπέβαλε δεσμευτική προσφορά. Η διαδικασία κινήθηκε εκ νέου τον Ιανουάριο του 2016, από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ που είχε αναλάβει να υλοποιήσει όλες τις «μνημονιακές δεσμεύσεις». Προκειμένου, αυτή την φορά, η ιδιωτικοποίηση να είναι επιτυχής, η κυβέρνηση, και με τις «ευλογίες» της ΕΕ, διέγραψε όλα τα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνολικού ποσού 700 εκατ. ευρώ, για να πουληθεί και «καθαρή» από χρέη. Τον Ιούλιο του 2016 η Ferrovie Dello Stato Italiane SpA (TRENITALIA), κρατική εταιρεία συμμετοχών η οποία διαχειρίζεται την υποδομή και τις υπηρεσίες μεταφορών του ιταλικού σιδηροδρομικού δικτύου, υπέβαλε δεσμευτική προσφορά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το συμφωνηθέν τίμημα ήταν, μόλις, 45 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης ουδέποτε δημοσιεύθηκε. Η μεταβίβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην TRENITALIA σήμαινε την δημιουργία ενός ιδιωτικού μονοπωλίου στις σιδηροδρομικές μεταφορές που επιδοτείται και με 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια. Το ποια είναι τα δρομολόγια αυτά παραμένει μυστικό. 

 

Για τον Τσίπρα μικρή σημασία είχαν όλα αυτά. Αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση δήλωνε ότι: «η σημασία της επένδυσης έγκειται στο γεγονός ότι η χώρα γλίτωσε από ένα μεγάλο οικονομικό βάρος, στο τίμημα αυτό καθεαυτό, αλλά ακόμα περισσότερο στο μέγεθος των επενδύσεων που θα κάνει στην ελληνική οικονομία, στον ελληνικό σιδηρόδρομο, ύψους 500 εκατ. ευρώ».7

 

Η TRENITALIA «υποσχέθηκε» επενδύσεις που ποτέ δεν έγιναν αλλά αγόρασε πέντε ιταλικά τρένα υψηλής ταχύτητας Pendolino ETR 470, τα οποία ωστόσο έχουν απαγορευτεί στην Ευρώπη λόγω των επανειλημμένων βλαβών τους. Η είδηση στα ελάχιστα δρομολόγια της είναι αν αυτά ολοκληρωθούν χωρίς βλάβες και καθυστερήσεις.8 

 

Η Σύμβαση 717 

 

Με διαλυμένα τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, το 2014, η ΕΡΓΟΣΕ υπογράφει την περίφημη Σύμβαση 717 για την ανάταξη της σηματοδότησης σε μόλις 519 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου. Η σύμβαση, με προϋπολογισμό 41,3 εκατ. ευρώ και ορίζοντα υλοποίησης το 2016, υπογράφτηκε με την κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ, θυγατρική του Άκτορα τότε ακόμη συμφερόντων Μπόμπολα, νυν Ελλάκτωρ και την γαλλική Alstom Transport SA, μία από τις μεγαλύτερες πολυεθνικές σιδηροδρομικών υποδομών στον κόσμο, με έσοδα μόνο για το 2022 πάνω από 15 δισ. ευρώ και με καταγγελίες για διαφθορά σε όλο τον κόσμο και με ποινή ύψους 772 εκατ. δολαρίων από το αμερικανικό δημόσιο, το 2014. Τα ήδη υπάρχοντα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που ανέλαβε να επισκευάσει, η Σύμβαση 717, τα είχε προμηθεύσει στην ΕΡΓΟΣΕ τη δεκαετία του 2000 η εταιρεία Bombardier, τότε μεγάλη ανταγωνίστρια της Alstom που το 2021 απορροφήθηκε από την Alstom. 

 

Η (μη) πορεία υλοποίησης αυτής της Σύμβασης είναι η επιτομή του συνθήματος «δικά σας τα κέρδη, δικοί μας οι νεκροί». Με την υπογραφή της Σύμβασης, οι δύο εταιρείες ενώ, παράτυπα και με μυστικό ιδιωτικό συμφωνητικό, χώρισαν το έργο στα δύο, η Alstom πήρε το βόρειο τμήμα και ο Άκτωρ το μεγαλύτερο μέρος του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, έρχονται σε σύγκρουση. Η Alstom δεν παρέχει την τεχνογνωσία που είχε συμφωνηθεί, για να μην επωφεληθεί ο Άκτωρ και μπει στα πεδίο των σιδηροδρομικών υποδομών. Αν και βρίσκονται σε «επιχειρηματικό πόλεμο» και δεν ξεκινάνε το έργο, εκβιάζουν ζητώντας συμπληρωματική σύμβαση, δηλαδή περισσότερα χρήματα. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ υποχωρεί στους εκβιασμούς και τον Ιούλιο του 2018 το Ελεγκτικό Συνέδριο ενέκρινε την υπογραφή Συμπληρωματικής Σύμβασης, με την οποία οι δύο εταιρίες λαμβάνουν άλλα 13,3 εκατ. ευρώ. Αλλά ούτε αυτό αποδείχτηκε αρκετό, γιατί οι εταιρείες εξακολουθούσαν για έναν χρόνο ακόμα να μην συνεργάζονται. Η κυβέρνηση της ΝΔ υπέγραψε τη Συμπληρωματική Σύμβαση μόλις το 2021, αφού ο Άκτωρ «έφυγε» από την κοινοπραξία, και ακόμα περιμένουμε το έργο της σηματοδότησης στη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης να ολοκληρωθεί και χωρίς, φυσικά, καμία (ποινική) συνέπεια… Έτσι λειτουργεί ο καπιταλισμός.9

 

Στον βωμό των ορυκτών καυσίμων 

 

Στην εποχή της κλιματικής κρίσης, ο σιδηρόδρομος, ως το μέσο μεταφοράς με τους λιγότερους ρύπους, θα έπρεπε να ενισχυθεί σε βάρος των ρυπογόνων οδικών και αεροπορικών μεταφορών. Συμβαίνει το αντίθετο. Στο διάστημα 2000-2019, η Ελλάδα δαπάνησε κατά μέσο όρο μόλις το 0,3% του ΑΕΠ της για επενδύσεις στον σιδηρόδρομο αλλά το τριπλάσιο (0,9%) για τα οδικά δίκτυα. Ακόμα και η πρώτη απόφαση της τρόικας για «ξεπάγωμα» δημόσιων έργων, ύψους 7,6 δισ. το 2013, αφορούσε τους αυτοκινητόδρομους, με ωφελούμενους όχι μόνο τους «εθνικούς εργολάβους» αλλά και τις ευρωπαϊκές πολυεθνικές που συμμετείχαν στις κοινοπραξίες. Αλλά αυτό δεν αφορά μόνο την Ελλάδα. Σε όλη την Ευρώπη, τα τελευταία χρόνια έχουν καταργηθεί πάνω από 6.000 χιλιόμετρα δικτύου, τα 4.000 εκ των οποίων βρίσκονται στη Γαλλία. Έχουν καταργηθεί, σχεδόν, όλα τα νυχτερινά τρένα προς όφελος των αεροπορικών εταιρειών. Σήμερα, πανευρωπαϊκά, μόλις το 6% των επιβατών και το 18% των εμπορευμάτων μεταφέρονται με τρένο. Στην Ελλάδα, λιγότερο από το 3% σε αντίθεση με τα ΚΤΕΛ που μεταφέρουν το 80% των επιβατών. Τα καύσιμα των αεροπλάνων εξαιρούνται από την καταβολή ΦΠΑ, εξαίρεση που όχι μόνο ευνοεί τις αεροπορικές μεταφορές σε βάρος των σιδηροδρομικών, αλλά και στοιχίζει στα δημόσια ταμεία των χωρών της Ε.Ε. περίπου 27 δισ ευρώ τον χρόνο. Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της Greenpeace, από τα 150 πιο πολυσύχναστα αεροπορικά δρομολόγια στην Ευρώπη, τα 51 θα μπορούσαν να αντικατασταθούν από σιδηροδρομικό ταξίδι συντομότερο των έξι ωρών.10

 

Κρατικοποίηση χωρίς αποζημίωση και με εργατικό έλεγχο

 

Η απάντηση σ’ αυτές τις θανατερές επιλογές είναι η κρατικοποίηση χωρίς αποζημίωση και με εργατικό έλεγχο για τον σιδηρόδρομο, για όλες τις υπηρεσίες «κοινωνικών αγαθών» και για όλες τις επιχειρήσεις που είναι κρίσιμες για τις ζωές μας. Είναι ένα «μεταβατικό» αίτημα που ενώνει τους αγώνες του σήμερα με την προοπτική η εργατική τάξη να έχει τον έλεγχο συνολικά στην οικονομία και στη κοινωνία. Γι’ αυτό είναι ένα αίτημα σύγκρουσης και ρήξης με τους καπιταλιστές και το σύστημά τους. Στην ερώτηση αν μπορούμε; Η απάντηση είναι: ναι, μπορούμε.

 

Μετά τα Τέμπη, η «Public Issue» δημοσίευσε μία δημοσκόπηση που αναφέρει ότι «η πανελλαδική κοινωνική κινητοποίηση, που προκάλεσαν τα Τέμπη, αποτελεί ρεκόρ 12ετίας, αντίστοιχη με του 2011. Χωρίς τους μαθητές, υπολογίζεται ότι περίπου 2,5 εκατ πολίτες συμμετείχαν σε απεργίες/διαδηλώσεις/πορείες τον τελευταίο μήνα... Η πλειοψηφία εκτιμά ότι για το δυστύχημα στα Τέμπη ευθύνεται πολύ ή αρκετά το γεγονός ότι ο ΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε... μόλις το 12,1% θεωρεί ότι οι ευθύνες βαρύνουν τον σταθμάρχη. Το 87% απαντά ότι υπάρχουν και αλλού ευθύνες, οι οποίες πρέπει να αναζητηθούν».11

 

Αυτή η «πανελλαδική κοινωνική κινητοποίηση»-ρεκόρ ξεκίνησε από την πρώτη μέρα. Διαβάζουμε στην «Εργατική Αλληλεγγύη»: «Η οργή και η αγανάκτηση που υπήρχε διάχυτη σε εργατικούς χώρους, σχολές, σχολεία και γειτονιές, απέκτησε οργανωμένη έκφραση αναγκάζοντας και τις συνδικαλιστικές ηγεσίες να κινηθούν απεργιακά... Οι αρχικές δηλώσεις των συνδικαλιστών της ΠΟΣ για κήρυξη στάσεων εργασίας μετατράπηκαν σε απεργία διαρκείας, ενώ και τα σωματεία των σταθερών συγκοινωνιών –Μετρό και ΗΣΑΠ– από την αρχική αναστολή των στάσεων εργασίας που είχαν προκηρύξει την Τετάρτη 1/3, έφτασαν να έχουν πραγματοποιήσει δύο μέρες απεργίας την τελευταία εβδομάδα. Και οι δρόμοι ήταν κάθε μέρα γεμάτοι διαδηλωτές. Την Πέμπτη 2/3 πανελλαδικά είχαν προγραμματιστεί πανκαλλιτεχνικές διαδηλώσεις, στο πλαίσιο του μεγάλου κινήματος που έχει ξεδιπλωθεί τους τελευταίους μήνες από τους εργαζόμενους/ες και σπουδαστές/ριες της Τέχνης και του Πολιτισμού. Μετά από συνελεύσεις σε όλες τις καταλήψεις την προηγούμενη ημέρα, αποφασίστηκε να αλλάξει ο χαρακτήρας των διαδηλώσεων και να μετατραπούν σε παλλαϊκά συλλαλητήρια καταδίκης της δολοφονίας στα Τέμπη. Παρά την καταρρακτώδη βροχή ένα ανθρώπινο οργισμένο ποτάμι πολλών χιλιάδων πλημμύρισε το κέντρο της Αθήνας... Κινητοποιήσεις στα κέντρα των πόλεων συνεχίστηκαν και τις επόμενες ημέρες φτάνοντας την Κυριακή 5/3 σε ένα συλλαλητήριο-σεισμό. Οι απεργοί του ΟΣΕ κάλεσαν όλα τα σωματεία και τις ομοσπονδίες να πλαισιώσουν το κάλεσμά τους για διαδήλωση στο Σύνταγμα. Πράγματι, το ένα μετά το άλλο σωματεία, οργανώσεις και συλλογικότητες καλούσαν τον κόσμο από την προηγούμενη μέρα, να ανταποκριθεί στο προσκλητήριο των σιδηροδρομικών. Οι εργαζόμενοι σε Μετρό και ΗΣΑΠ κήρυξαν νέα ολοήμερη απεργία κινώντας συρμούς μόνο για λίγες ώρες προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι διαδηλωτές. Κι έτσι, την Κυριακή, η εικόνα της Πλατείας Συντάγματος θύμιζε τα μεγάλα συλλαλητήρια ενάντια στα μνημόνια μια δεκαετία πριν... Σε μια τέτοια ημέρα οργής, η κυβέρνηση του Μητσοτάκη έκανε την επιλογή να στείλει την αστυνομία του Θεοδωρικάκου, να επιτεθεί με χημικά και δακρυγόνα στους διαδηλωτές δείχνοντας με τον πιο καθαρό τρόπο την υποκρισία τους όταν βγαίνουν και τάχα ζητάνε συγνώμη για το έγκλημα στα Τέμπη.... Τα διοικητικά συμβούλια του Εργατικού Κέντρου Αθήνας και της ΑΔΕΔΥ συνεδρίασαν λίγες ώρες μετά το συλλαλητήριο και ανακήρυξαν την 8η Μάρτη ως ημέρα νέας πανεργατικής κλιμάκωσης με 24ωρη απεργία. Αντίστοιχες αποφάσεις πήραν και τα Εργατικά Κέντρα του Πειραιά, της Πάτρας, των Ιωαννίνων κι άλλων πόλεων... Ιστορική ήταν η πανεργατική απεργία και διαδήλωση στην Αθήνα στις 8 Μάρτη, Παγκόσμια Ημέρα Γυναικών. Εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι όλων των ηλικιών ξεχύθηκαν στους δρόμους ενάντια στην κυβέρνηση της ΝΔ και το δολοφονικό σύστημά της, εκφράζοντας την τεράστια οργή τους για το έγκλημα στα Τέμπη και όλη την πολιτική που σπέρνει σεξισμό, ρατσισμό, φτώχεια, θάνατο. Όλες οι απόπειρες της πανικόβλητης κυβέρνησης να αποτρέψει τη συμμετοχή, κλείνοντας με εντολή της αστυνομίας τους κεντρικούς σταθμούς του μετρό και του ηλεκτρικού, έπεσαν στο κενό. Πλήθη διαδηλωτών/ριών κατέφθαναν από νωρίς το πρωί στο κέντρο με κάθε τρόπο και μέσο από κάθε γωνιά της Αθήνας. Την ώρα του απεργιακού καλέσματος οι δρόμοι είχαν πια πλημμυρίσει. Η απεργία παρέλυσε όλη τη χώρα: σιδηρόδρομους, λιμάνια, ακτοπλοϊα, συγκοινωνίες, σχολεία, νοσοκομεία, δήμους, εργοστάσια, χώρους δουλειάς σε δημόσιο και ιδιωτικό τομέα. Το συλλαλητήριο, το μεγαλύτερο των τελευταίων χρόνων, μπορεί να συγκριθεί σε μέγεθος μόνο με τα μεγάλα συλλαλητήρια της περιόδου των μνημονίων, τις 5 Μάη 2010, τις πλατείες το 2011, τις 12 Φλεβάρη 2012, τα συλλαλητήριο πριν το δημοψήφισμα το 2015... Οι διεκδικήσεις των γυναικών ενώθηκαν με τα αιτήματα όλης της εργατικής τάξης. Από την εξέδρα της συγκέντρωσης στην πλατεία Κλαυθμώνος, κάτω από το πανό «Γυναίκες-Ζωή-Ελευθερία», χαιρέτησαν η Σταυρούλα Παπαδημητρίου, ο Παντελής Βαϊνάς και ο Δημήτρης Μπράτης εκ μέρους της ΑΔΕΔΥ, η Σέβη Στάικου από το ΕΚΑ, η Αργυρή Ερωτοκρίτου μέλος του ΓΣ της ΟΕΝΓΕ και της Κίνησης για την Απεργιακή 8 Μάρτη, η εκπρόσωπος από το Συντονιστικό της Κατάληψης στο Ρεξ, η Βασιλική Δεδούση από τις ταχυμεταφορές, η Κατερίνα Θωίδου, δημοτική σύμβουλος Νίκαιας. Με χειροκρότημα και συνθήματα υποδέχτηκε το πλήθος την αντιπροσωπεία των σιδηροδρομικών που ανέβηκαν στην εξέδρα, εκ μέρους των οποίων μίλησαν ο Βασίλης Ζαβογιάννης, πρόεδρος Ένωσης Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ο πρόεδρος των Μηχανοδηγών Κώστας Γενηδούνιας...Οι μαζικότατες κινητοποιήσεις ενάντια στο έγκλημα στα Τέμπη με αποκορύφωμα την πανεργατική έκρηξη στις 8 Μάρτη έσπειρε τον πανικό στην κυβέρνηση και στα αφεντικά και γέμισε αυτοπεποίθηση την εργατική τάξη και τη νεολαία να κλιμακώσουν τις μάχες στους χώρους δουλειάς και σπουδών. Νέες κλαδικές απεργίες, φοιτητικά συλλαλητήρια, δράσεις μαθητών σε σχολεία συνέχισαν να πραγματοποιούνται από την επόμενη μόλις μέρα, ενώ οι καταλήψεις των καλλιτεχνών επιμένουν. Συγκεντρώσεις αλληλεγγύης έγιναν ακόμα και σε πόλεις του εξωτερικού... Η επιτυχία της γενικής απεργίας στις 8 Μάρτη ταρακούνησε και τη ΓΣΕΕ. Το 38ο συνέδριο της ΓΣΕΕ, που έγινε την επόμενη ημέρα της απεργίας, ήταν προγραμματισμένο να μείνει μόνο στις αρχαιρεσίες για την εκλογή νέου προεδρείου χάρη στις μεθοδεύσεις των παρατάξεων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, ΔΑΚΕ και ΠΑΣΚΕ, χωρίς να βγει κανένα πρόγραμμα δράσεων. Αλλά κάτω από την πίεση του πανεργατικού σεισμού, το συνέδριο της ΓΣΕΕ ομόφωνα αναγκάστηκε να καλέσει νέα απεργία την Πέμπτη 16 Μάρτη. Στη συνέχεια, κάλεσε και η ΑΔΕΔΥ για να γίνει η απεργία πανεργατική. Μετά τις αποφάσεις των δύο συνομοσπονδιών, εργατικά κέντρα, ομοσπονδίες και πρωτοβάθμια σωματεία με έκτακτες συνεδριάσεις προχωρούν σε αποφάσεις συμμετοχής στην νέα γενική απεργία στις 16/3. Τα άλλοτε βραδυκίνητα γρανάζια της γραφειοκρατίας αναγκάζονται να σπεύσουν για να ακολουθήσουν τον ρυθμό που δίνει η ξεσηκωμένη εργατική τάξη στη βάση της. Αυτή η ξεσηκωμένη βάση σε κάθε χώρο δουλειάς είναι η δύναμη για να εξασφαλίσει από τα κάτω ότι η νέα γενική απεργία θα είναι άλλος ένας σεισμός πολλών ρίχτερ και ότι θα υπάρξει συνέχεια μέχρι τη νίκη».12

 

Σε πείσμα των εκλογικών αποτελεσμάτων, της κρίσης της ρεφορμιστικής αριστεράς και των «αρνητικών συσχετισμών», της ηττοπάθειας και των συμβιβασμών των συνδικαλιστικών ηγεσιών, η «κόκκινη ρωγμή» που άνοιξε ο «εξεγερσιακός Μάρτης» όχι μόνο δεν έχει κλείσει αλλά μας «συνοδεύει» σε κάθε μάχη ενάντια στην κυβέρνηση και στο σύστημα που υπηρετεί. 

 

Τα εκατομμύρια που απέργησαν και βγήκαν στους δρόμους μετά το «έγκλημα στα Τέμπη» είναι ο κόσμος που μαζικοποιούσε τις διαδηλώσεις και για τα «εγκλήματα» στη Πύλο, στη Δαδιά, στη Θεσσαλία αλλά και στη Γάζα. Είναι ο κόσμος που απέτρεψε την ιδιωτικοποίηση του νερού, που απεργεί στα νοσοκομεία και αλλού, που πυροδότησε την κρίση στο ΣΥΡΙΖΑ. Είμαστε εδώ, είμαστε πλειοψηφία, έχουμε τη δύναμη να τους νικήσουμε. 

 

Η «εξέγερση του Μάρτη» έδειξε και τα όρια της ρεφορμιστικής αριστεράς. Με μία κυβέρνηση πολιορκημένη και με την «πλάτη στο τοίχο», το πιο «αριστερό» που βγήκε να πει ο Τσίπρας ήταν ότι θα «επαναδιαπραγματευτεί με τους Ιταλούς την Σύμβαση της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ» ενώ το ΚΚΕ όχι μόνο αρνήθηκε να δώσει απεργιακή συνέχεια μετά την απεργία στις 16 Μάρτη, δίνοντας «ραντεβού στις κάλπες», αλλά ήταν και αντίθετο και στο αίτημα για «επανακρατικοποίηση του σιδηρόδρομου» προβάλλοντας το επιχείρημα «είτε κρατικό είτε ιδιωτικό, το ίδιο είναι στον καπιταλισμό». 

 

Γι’ αυτό χρειαζόμαστε μία δυνατή επαναστατική αριστερά που και να οργανώνει τις μάχες στους χώρους δουλειάς, σπουδών, στις γειτονιές, να τις πολιτικοποιεί και να τις γενικεύει αλλά και να ανοίγει, ανοικτά και θαρρετά, την προοπτική της αντικαπιταλιστικής ανατροπής. Για να δυναμώσει η επαναστατική αριστερά είναι απαραίτητο να απλώσει ρίζες στους χώρους δουλειάς, σπουδών, στις γειτονιές, να μπολιάσει με τις ιδέες του Μαρξισμού τους πρωτοπόρους αγωνιστές και αγωνίστριες που αναδύονται. Αυτός είναι, για το Σοσιαλιστικό Εργατικό Κόμμα, ο προσανατολισμός για όλο το επόμενο διάστημα. 

 

Ζούμε σε μία περίοδο που η πολύπλευρη κρίση του καπιταλισμού γεννά, όλο και πιο συχνά, καταστροφές αλλά γεννά και εξεγέρσεις. Οι εξεγέρσεις χρειάζονται δυνατή αντικαπιταλιστική αριστερά, δυνατό ΣΕΚ. 

 

 

 

Σημειώσεις

 

1. «Το δυστύχημα που έρχεται»: Όταν συνδικαλιστές των σιδηροδρομικών προφήτευαν τραγωδία 20 μέρες πριν, https://luben.tv/politix/225789

 

2. https://www.efsyn.gr/politiki/synenteyxeis/415592_i-sygkalypsi-toy-egklimatos-einai-ybris-pros-toys-nekroys-mas

 

3. https://www.tanea.gr/2010/09/10/greece/ektroxiasmos-9-5-dis-eyrw-gia-ton-ose

 

4. https://www.monde-diplomatique.gr/2023/05/article1359.html

 

5. https://www.efsyn.gr/politiki/332322_skandalodeis-exaireseis-mystikes-symbaseis-kai-ependyseis

 

6.

 

7. https://www.naftemporiki.gr/politics/788784/al-tsipras-me-tin-polisi-tis-trainose-i-chora-glitose-ena-megalo-varos

 

8. https://www.reportersunited.gr/9519/to-treno-tha-xemeinei-treis-fores

 

9. https://www.reportersunited.gr/10669/tembi-aktor-alstom-ergose

 

10. https://www.reportersunited.gr/8024/i-apotychia-tis-eyropaikis-sidirodromikis-politikis

 

11. https://socialismfrombelow.gr/article.php?id=1418&issue=158#gsc.tab=0

 

12. https://ergatiki.gr/article.php?id=27166&issue=1562, https://ergatiki.gr/article.php?id=27198&issue=1563 , https://ergatiki.gr/article.php?id=27195&issue=1563